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一切改变都源于执着 试驾法拉利Roma

任宏斌 向Ta提问

来源:网通社 原创 2020-10-19 07:00

罗马不是一天建成的,法拉利的传奇也不是一天铸就的,在恩佐隐忍的承受过阿尔法•罗密欧强硬的“禁用法拉利车队名称参加比赛”的“分手”条例之后,开始了赛场“斩杀,复仇”之路。从此也就开启了一个延续70多年的品牌传奇。

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从212 Inter到250 GT到330 GTC 4、California、Portofino等等,法拉利Roma正是站在这些巨人肩膀上成长起来。搭载的3.9T双涡轮增压发动机,连续四年获得国际发动机大奖,虽然看似新瓶装旧酒,但实则通过涡轮传感器的增加、重新设计的气门机构、优化的燃烧室容积效率和湍流运动等改变,都源于执着,执着于依旧处在顶级动力水平。

不管是法拉利大中华区总裁白贝先生,还是法拉利首席执行官Louis Camilleri都说过类似的话,不管未来如何发展,法拉利将始终延续品牌DNA,不断创新。这不是一句空话,从Roma身上就可以初见端倪。

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法拉利工程师坦言,Roma的诸多改进,确实为了满足更严苛的排放标准,比如欧六b、国六b,但实际上更严苛的排放标准会降低动力性能,因为不管是增加的汽油颗粒物捕集器、还是三元催化器,都会增加排气阻力,从而降低性能。所以法拉利为了保证其品牌DNA,通过减小催化器体积和内壁薄厚、研发过滤器再生控制系统等,达到性能不变的结果。

这只是其中很小的一部分,还比如它为了保持法拉利鲜明的排气声浪,Roma取消了尾部消声器,并且采用了全新的椭圆阀门,达到依旧迷人的听觉效果。虽然Roma作为最便宜也是最入门的车型,但和其他一些拿入门车型走量的品牌不同,它没有失掉品牌调性,一脚油门,一个方向,都是纯粹的味道。

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说实话,在开之前我不敢对它抱有太高预期,因为怕有所失望,200万出头的价格和GT的定位,让人先入为主的认为这台法拉利相比其他产品可能变得“柔弱”“舒缓”了,但当你踩踏上紧绷的油门踏板,不需要多深入,一种厚积薄发的感觉就出来了。

随着油门不断深入,620匹马力(456千瓦)760牛米的浑厚动力线性释放,当转速来到3000转的时候,就开始带你进入梦幻剧场,流入耳畔的不是暴力聒噪,而是悠扬而逐步嘹亮的转音,当到达红区,一个升挡,声调继续走高。说实话,经过重新设计的排气系统,Roma所发出的悦耳声响,超越Portofino,并且不需要你刻意变换激进的驾驶模式,就依旧能把那种标志性的法拉利奏鸣表现的淋漓尽致。

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当我初步适应了它的秉性之后,尝试着突然的深踩油门,这时变速箱会根据速度和转速进行降挡动作,带来的体感感受就是背部迎来撞击,仪表速度数字快速跳动,一抬眼皮的功夫就到达国内道路限速上限。整个过程虽然稍纵即逝,但生硬鲁莽还谈不上,可能是因为它GT的调性保持了一份优雅,也可能是我并没有敢直接油门到底。

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虽然在SF90 Stradale上这台8速双离合已经被应用,但相较之下Roma引入了倒挡齿轮,优化了齿比,传动效率进一步改善。另外,这台变速箱采用的是干式油底壳,这是为了减少溅油而造成热量损失。

试驾的这一路,台风掠过,路面湿滑,积水成片,Roma配备了5种驾驶模式,但我没敢把旋钮转到RACE,更没有勇气转到ESC OFF。虽然近年的法拉利越来越好开了,但我始终保持敬畏,因为越往上调,就越接近原始的状态,在法拉利中国召集了全球试驾车,并举办活动的背景下,尾部的扭动一点都不好玩。

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但是你依然可以选择WET、COMFORT、SPORT模式感受它的弯中动态。虽然Roma在大部分时间都给你营造出一种很“家用”的感觉,但当你瞄准弯心,只是稍加迅速的转动方向,它就给你很机敏的反馈,车头直打锁定位置,车辆没有任何侧倾,紧紧贴服在地面上,这时你从Roma给你制造的“迷雾”中醒来,哦,原来还是这么纯粹。

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之前在驾驶Portofino或GTC 4Lusso这类的GT车型时,我并没有太过强烈的想在赛道驾驶的欲望,而Roma给人一种不上赛道枉为“车”的感觉,它随心而动的转向反馈,充沛无处释放的动力,以及普通道路无法撼动它的悬挂支撑,都让人想把这台车推到极限看看,从这点来看,它虽便宜,但不辱法家之名,真的超值。

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文章标签: 法拉利 Roma 责任编辑:任宏斌
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