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“新老三样”叫板的欢腾(中)【驱动国家】

李国安 向Ta提问

来源:网通社 原创 2018-08-09 17:36

【编者按】中国汽车四十年,就是中国改革开放四十年的重要蓝本之一。《中国汽车四十年》通过国内40位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的40件大事的回顾和还原,呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块,分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载,也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

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跟随者捷达和富康

复制桑塔纳的成功几乎是不现实的事,但这阻挡不了竞争车型纷纷涌向一望无际的市场。大众汽车同上海的早期合作充满了艰辛。同样,随后大众汽车和一汽成立的第二家合资公司———一汽大众,也一样历经了各种艰难。

“长春最初给人一种荒凉的印象。宽阔的大街上是没有尽头的、沉默地骑着自行车的人流。”这是大众汽车当时的掌门人卡尔·哈恩到长春实地考察时看到的景象。回到德国后,他兴致勃勃的“长春战略”———在长春组装和生产奥迪、大众车型的计划,在董事会遭到了一致的拒绝。

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1991年12月5日,上汽大众首台桑塔纳正式下线6年之后,第一辆国产捷达A2在一汽大众轿车厂组装下线。这是一款大众在1983年第二代德国捷达A2的基础上改进和升级而来的车型,到2013年全新捷达上市,老款捷达停产,这台车和桑塔纳一南一北,撑起了大众汽车在中国的半壁江山。

人们这么评价捷达:公路精品,耐用省油。有两个故事广为流传:珠海出租车司机朱耀红驾驶自己的捷达车,创造了行驶60万公里无大修的记录;贵州“的哥”汤永明驾驶捷达车行驶超过100万公里无大修。

实际上,桑塔纳的原型车Passat B2于1980年在海外发布,等到它在中国落地生产的时候,已经过去了6年。这也是上海和大众汽车艰难谈判的6年。在欧洲市场,Passat B2于1988年退出历史舞台,但这台车以桑塔纳的名义,在国内一直持续到2012年才正式停产。

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最早的捷达则是大众高尔夫的三厢版本。1974年,第一代高尔夫诞生,这是一款两厢车型。大众汽车很快就发现,市场同时还需要一款三厢车。1979年,一款在两厢高尔夫的基础上打造而来的车型问世,取名Jetta(捷达)。Jetta这个名字取自一种太平洋的季风———Jetstream。1984年,第二代捷达在欧洲诞生,这是中国人最熟悉的一款捷达,这款车在欧洲本土随着1992年第三代捷达的推出而退出历史舞台,但是在中国却直到2013年才停产。

桑塔纳和捷达,这两款来自不同级别平台的车型,在中国成了兄弟车型。“从我们当时销售服务人员的眼光来看,捷达在技术上有一定的优越性,在某些方面甚至是领先上汽大众的。从驾驶的感觉上来说,捷达实际上是有优势的。但是在老三样里面,尤其在上海地区,大众桑塔纳是无可置疑的排头兵。而那些比较新潮的人可能会倾向选择捷达。”徐刚如是说。

老三样当中的第三款车型神龙富康,相比桑塔纳和捷达,同样在那个时代成为人们追捧的对象。1992年5月,法国雪铁龙与东风汽车成立了合资公司———神龙汽车有限公司。当年9月,第一台CKD组装的神龙富康下线,原型车就是雪铁龙那台在达喀尔拉力赛中大放异彩的ZX。雪铁龙的ZX诞生于1991年,1992年就引进中国。也就是说,从在欧洲本土诞生,到引入中国,前后时间差仅约一年。这个节奏比桑塔纳和捷达都快了不少,这意味着中国汽车市场的发展在加速。

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富康上采用了多项领先技术:四轮独立悬架、后轮随动转向、全铝发动机缸体,这在当时都是非常领先的技术。但富康以两厢车为主打车型,两厢车在欧洲很流行,但在中国市场的接受度并不理想。到2008年正式宣布停产,富康在中国的累计销量约为50万辆,尽管这实际上是个不错的销量,但却远低于桑塔纳和捷达。

不过,在那个年代,桑塔纳、捷达、富康都先后在出租车市场大放异彩,对汽车消费需求起到了极大的启蒙作用,影响了整整一个时代,成为那个时代的标志。


主编点评

汽车迭代始于“新三样”

这是一个时代变迁的话题。今天提到“ 三剑客”或是“新老三样”,总觉得有过去了很久的感觉。丰富的车型和激烈的竞争把这些概念留给了记忆。如今回想起来总觉得有了年代感。其实也不过是十年左右的时间。为何有这种感觉?不是变快,而是我们对汽车的认知发生了变化。

所谓“三剑客”是相对于中高级车市场格局的打破,将奥迪、别克、雅阁放在一个车型稀缺年代的市场对峙,产生了竞争的态势。事实上,那时新车供不应求,市场一车难求,根本没有竞争之说。实际情况是,没有交锋的三剑客所扮演的角色正是细分汽车市场的开始。说竞争那时矫情,暗地里数钱偷着乐那才是真实的状况。不过,倒是“新三样”向“老三样”叫板的气势倒是有了新桃换旧符的狠劲,宣告了单一车型的时代行将结束。

“新三样”带有新一轮合资浪潮对以往合资车型迭代的功能,目标和定位非常清晰,那就是进入家庭。而“老三样”的使命是国产化,囿于计划经济,在“双轨制下”未能完全放开适应市场的需求,显得拘谨而彷徨,如桑塔纳从公务车到出租车再到私家车的演变,属于被市场推着走的车型;而捷达和富康起步则是拜出租车所赐,大有生不逢时的委屈,实际上是家轿先驱之一,却被“观念超前,市场滞后”所耽误。比如“捷达村”的误导,富康车加长的尴尬等。

而“新三样”没有这样的顾忌和束缚,起步就是家轿,由此成为家轿入门的主力,黄金十年的重要推手。从这样的视角看“新老三样的叫板”,才能感觉到有汽车竞争的存在。应该讲,家轿迭代始于“新三样”看来并不为过。(颜光明)

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》,上海交通大学出版社,主编:颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人李国安,2008年起进入汽车圈,汽车行业资深媒体人,电视制作人及写手,先后供职于第一财经(电视)、蓝鲸传媒等媒体。本书全文由网通社首发,也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】

文章标签: 凯越 花冠 伊兰特 责任编辑:钱蕾
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